La voiture tient-elle trop de place dans les villes ?

Oui, ont répondu 51% des Européens interrogés en 1999 dans le cadre d'une enquête de l'Eurobaromètre. La densité de la circulation était alors la première cause d'inquiétude pour leur environnement immédiat, devant la pollution de l'air (41%), les dommages causés aux paysages (39%), le bruit (31%) et le manque d'espaces verts (29%).

Ce débat autour de l'automobile a rebondi en septembre, à Paris, après la décision de la municipalité dirigée par Bertrand Delanoë de redéfinir la place des différents usagers sur les voies urbaines : voitures, motos, autobus, taxis, vélos, piétons. Mais il est d'actualité, depuis trois décennies, dans l'Europe entière.

Depuis le début des années quatre-vingts, la Commission européenne a mis en place une série de mesures destinées à réduire les émissions de gaz et de particules en suspension dans l'atmosphère, et à définir une législation en matière de normes de qualité atmosphérique. Ainsi chaque Etat est-il obligé d'assurer la surveillance de la qualité de l'air sur son territoire. Les agglomérations sont, elles aussi, invitées à développer des politiques innovantes qui favorisent ce qu'on appelle les « transports doux ». Un certain nombre de structures se sont créées, à l'initiative des villes elles-mêmes, pour mettre en commun actions et initiatives :

·« Car free cities », un réseau de villes sans voitures, a été créé en 1994. Il réunit plus de soixante-dix agglomérations européennes, dont Charleroi, Bruxelles, Gand, Nantes ou Ferrare.

·« Energie cités » se préoccupe de la préservation de l'environnement. On y retrouve 150 villes de l'Union ou extérieures à l'Union européenne. Le 22 septembre dernier, malgré certaines restrictions consécutives aux mesures de sécurité (plan Vigipirate en France) la « journée sans voiture » a concerné cent millions d'Européens (voir « La Lettre » n°44).

·« Cities for cyclists », réseau européen des villes cyclables créé à Milan en 1991, regroupe une trentaine de villes dans quatorze pays.

·La « Campagne européenne des villes durables » réunit 620 villes, soutenues par la Commission européenne, qui développent un important réseau de voies vertes : Gijon, York, Chambéry, Vitoria, Charleroi, Madrid, Séville, Valence, Rome, Bruxelles.

·Le réseau « Eurovélo » propose l'aménagement de douze itinéraires cyclables à travers toute l'Europe, à l'initiative de la fédération européenne des cyclistes et avec le soutien de l'UE. Sa vocation est de promouvoir le cyclisme longue distance, en étroite coopération avec le projet de voies vertes, qui consiste à réaménager des espaces tels que des voies de chemin de fer désaffectées, ou des chemins de halage. Un « Guide des bonnes pratiques des voies vertes européennes » a été publié en 2000, après le manuel « Villes cyclables, villes d'avenir ».

La Commissaire européenne pour l'environnement, la suédoise Margot Wallström, encourage toutes ces initiatives en estimant que « la qualité de vie des Européens ne saurait en sortir que grandie ». Mais, bien que la Banque mondiale et le département des transports américain prônent l'intégration du cyclisme et de la marche à pied dans un « système de transport multimodal », les politiques cyclables ne sont pas toutes au même point d'aboutissement dans les différents pays d'Europe. Les exemples de la France, des Pays-Bas, du Danemark, du Royaume-Uni, de l'Italie et de la Belgique le démontrent : on n'est pas encore persuadé, partout, que le temps du « Tout-voiture » soit vraiment révolu.

France : Pas sans ma voiture

Il suffit de se promener dans la plupart des grandes villes pour le constater : le vélo n'est pas encore un mode de transport très répandu. Pourtant, en Ile de France, un habitant sur trois se déclare prêt à abandonner voiture , bus ou métro pour pédaler. Mais dans la circulation et la pollution, prendre son vélo à Paris ou en banlieue relève, certains jours, d'un tropisme quelque peu suicidaire.

Longtemps, en France, les politiques cyclables n'ont dépendu que de la bonne volonté de quelques élus locaux. Inspiré par l'exemple d'Amsterdam, Michel Crépeau prit l'initiative, dans sa ville de La Rochelle, de relancer la mode du vélo dans les années soixante-dix. D'autres villes ont suivi mais la révolution « véloculturelle » reste très largement à faire en France.

Les études sociologiques, jusqu'à la fin des années 80, considéraient que le vélo ne pouvait revêtir qu'un aspect ludique, sans devenir un véritable moyen de transport.

Pour les techniciens de la voirie, le vélo était encombrant : où diable le mettre ? Par ailleurs, le vélo ne représente pas un grand intérêt industriel ni un potentiel fiscal attirant pour l'Etat, contrairement à la voiture, dont les lobbies sont aussi très puissants.

Il a donc fallu du temps pour que la loi incite les collectivités à lancer des politiques cyclables innovantes. A partir de 1981, sous l'effet des chocs pétroliers, les pouvoirs publics ont commencé , dans les Plans de Développement Urbains (PDU) à promouvoir des modes de transports dits alternatifs. La loi d'orientation des transports intérieurs, en 1982, visait à favoriser tout ce qui était économe en énergie. Mais en réalité, les PDU ont surtout favorisé les transports en commun.

Les décisions nationales apparaissent , en 1994, avec la création d'un « comité de suivi de la politique du vélo », puis avec une instruction du ministère des Transports, publiée par la Direction des routes, de la direction de la sécurité et de la circulation routière. Elle incite à « prendre en compte la dimension cyclable tant pour le milieu urbain que pour la rase campagne ». La loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE, 30 décembre 1996) précise les bonnes intentions pour préserver l'environnement. Mais c'est surtout la loi sur la solidarité et le renouvellement urbains (SRU) adoptée le 21 novembre 2000, qui met en place les aspects de cohérence entre politique de transports et politique d'urbanisme, ainsi que des mesures restrictives sur le stationnement.

A travers la mise en place de « Schémas de cohérence territoriale » les communes devront, à compter du 1er janvier 2002, intégrer la dimension cyclable.

Il manque à la France, par comparaison avec d'autres politiques nationales (Pays-Bas) la détermination d'objectifs nationaux chiffrés qui a tant fait, ailleurs, avancer la cause des cyclistes. Cet objectif n'existe qu'en matière de sécurité routière, avec le but de voir le nombre de tués sur les routes diminuer de 50% en cinq ans, annoncé par le gouvernement en 1997. Encore cet objectif ne s'est-il pas traduit par des exigences ou des aménagements précis.

Pourtant, il y a de petits progrès : un « Monsieur vélo » existe désormais dans chaque département, relevant de la Direction départementale de l'Equipement (DDE). Son rôle est de « maintenir une veille technique et réglementaire dans le domaine des aménagements cyclables » et de « sensibiliser l'ensemble des services à l'enjeu que représentent le développement et la sécurisation des itinéraires cyclables ».

Il manque à la France une vraie volonté politique en matière de diversification des modes de transport. Et peut-être aussi un lobby cycliste plus influent. Enfin, une prise de conscience encore plus grande des problèmes de pollution, et donc de santé publique. Certes, le vélo utilisé comme moyen de transport n'est plus regardé comme un gadget. Mais il faudra construire encore beaucoup de pistes cyclables pour que la cohabitation entre les différents modes de transports se déroule harmonieusement, dans un pays où 50% des trajets de moins de cinq kilomètres sont encore effectués en voiture, et où seulement 1 à 2% des déplacements se font à bicyclette.

Pays-Bas : Les bons élèves de l'Europe cycliste

La saturation du réseau routier, liée à la très forte densité, et les caractéristiques géographiques de ce « plat pays » ont fait des Pays-Bas le pays où le taux de déplacement à vélo est le plus fort de toute l'Europe, et où la politique est la plus volontariste en faveur du deux-roues. Les seize millions de néerlandais (qui possèdent…seize millions de vélos) sont aussi particulièrement sensibilisés aux problèmes de pollution.

Entre 1973 et 1982, 90% des routes secondaires et 70% des petites routes ont été équipées de pistes cyclables. Pour le gouvernement néerlandais, il s'agissait à la fois de dissuader l'automobiliste de prendre sa voiture, et de favoriser un usage agréable du vélo, redécouvert par les responsables politiques en 1975 et réellement encouragé à partir de 1990.

De 1990 à 1997, la politique cyclable néerlandaise a été encadrée par un plan directeur cyclable (Masterplan Fiets), sous la pression de la fédération nationale de cyclisme. Des subventions ont été débloquées afin de favoriser une vraie politique de formation des jeunes. Les projets des villes engageant des constructions de voies cyclables ont été financées à hauteur de 50 à 80%, selon la densité du lieu concerné.

L'encouragement à utiliser son vélo se traduit aussi par la création d'une taxe de luxe à 40% pour l'achat d'une automobile (en plus de la TVA), une taxe très élevée sur l'essence, et l'instauration d'un dégrèvement fiscal pour quiconque utilise son vélo pour aller de son domicile à son travail.

Comme pour la lutte contre l'insécurité routière (voir synthèse de la Fondation Robert Schuman n°10, 9 juillet 2001) des objectifs chiffrés ont été fixés : augmenter de 50% le nombre de passagers des trains, avec complémentarité train-vélo ; réduire significativement les accidents cyclistes de 50% entre 1990, et de nouveau de 50% entre 1995 et 2010 ; lutter contre le vol de vélo, sécuriser les lieux de stationnement.

Les plans d'urbanisme prévoient trois zones (politique dite « A-B-C ») pour que les entreprises et les services soient localisés en fonction de l'accessibilité et du « profil de mobilité » du personnel et des visiteurs. La politique A-B-C n'est pas absolument directive, mais elle vise à convaincre les entreprises, les collectivités territoriales, les transports publics et privés de la nécessité de coordonner les politiques en fonction de la réduction du nombre des voitures individuelles.

Quelques chiffres disent mieux que tout discours l'ampleur de la politique néerlandaise : sur un réseau routier de 113.400 km, dont 2200 km d'autoroutes, on compte 19.000 km d'aménagements cyclables, dont 5500 en ville. Soit une augmentation de 73% en dix ans.

Une bonne coopération entre l'Etat, les collectivités locales et les usagers –très actifs- permet la mise en place d'une politique qui porte ses fruits et donne satisfaction. Et pour le vélo, les Pays-Bas sont les premiers de la classe en Europe.

Allemagne: Une prise de conscience écologique

85 millions d'habitants, 75 millions de vélos et seulement 50 millions de véhicules à moteurs...mais seulement 3% des trajets individuels effectués à vélo en 1997, selon le Ministère fédéral des Transports. En Allemagne, Münster, Brême, Fribourg et Karlsruhe ont été, dès les années soixante-dix, les villes les plus en pointe (de 20 à 30% des déplacements faits à vélo). En 1981, au moment de la prise de conscience écologique et de la montée en puissance des Verts (les « Grünen »), un grand programme d'aménagement cyclable a été lancé, avec obligation de réaliser des espaces pour les vélos à chaque fois qu'un construisait une nouvelle route. Ainsi sont apparus 3000 kilomètres de pistes cyclables le long des routes fédérales.

En 1995, un guide « Recommandations pour les aménagements cyclables » a été publié, préparant une réforme du code de la route. Celle-ci est intervenue en 1997. De nouveaux panneaux et de nouvelles règles ont été adoptées en faveur des cyclistes : utilisation à contresens des rues à sens unique, création de rues cyclables, ouverture des couloirs de bus. Dans ce pays hyper- décentralisé, des subventions nationales ont été débloquées pour inciter les collectivités locales à lancer des politiques en faveur du vélo, s'ajoutant aux politiques, plus anciennes, très favorables aux transports en commun. La Deutsche Bahn, qui transportait 400.000 vélos en 1982, a vu ce chiffre multiplié par quatre en 1999.

Royaume-Uni : Objectif santé publique

60 millions d'habitants, 23 millions de bicyclettes, avec une part du vélo dans les déplacements qui a chuté de 3,5% en 1975 à 1,7% en 2000.

Une politique cyclable nationale existe, la « National Cycling Strategy », mise en place en juillet 1996 afin de favoriser l'usage de la bicyclette en fixant des objectifs chiffrés : doublement de la part du vélo entre 2002 et 2012 (objectif : 10%), et réduction de la circulation automobile de 50% dans les zones urbaines d'ici 2020, et d'un tiers à Londres, où le maire vient de décider de mettre en place un péage urbain (5£ par jour) à l'horizon 2003.

Chaque autorité locale doit déterminer les moyens à mettre en œuvre pour atteindre ces objectifs, mais avec des subventions en augmentation de 20% entre 1990 et 2000.

Un livre blanc a été publié par le gouvernement en 1998 : « A New deal for transport : better for everyone » (un nouveau défi : un meilleur transport pour chacun d'entre nous). L'importance du développement du vélo pour désengorger la circulation, faire diminuer la pollution et améliorer la santé publique y sont inscrits.

Les politiques locales d'urbanisme doivent impérativement prendre en compte de nouveaux plans de circulation, la refonte de la largeur des voies de circulation au bénéfice des cyclistes, la priorité aux cyclistes aux intersections, la réalisation de parkings sécurisés pour les vélos, la sécurisation des itinéraires scolaires. Cette politique s'accompagne d'un développement des transports publics et de la limitation de l'offre de stationnement pour les voitures.

Italie : Pour préserver les centres historiques

Les Italiens sont surtout de grands amateurs de scooter et autres Vespa, mais l'ancien premier ministre italien Romano Prodi, aujourd'hui président de la Commission européenne, avait donné l'exemple en se faisant photographier avec son épouse, circulant tous deux à vélo. En octobre 1998, le gouvernement italien a fait voter une « loi de finances pour la mobilité cycliste ». Elle prévoit notamment la création d'un fonds spécial pour réaliser des infrastructures, des itinéraires touristiques, des signalisations cyclables, des actions en faveur de l'intermodalité avec les transports publics et pour l'éducation des plus jeunes. La loi a été complétée en 1999 par un décret visant à promouvoir des schémas cyclables.

La circulation a été surtout facilitée par les restrictions très importantes de la circulation automobile, destinées à lutter contre la pollution, notamment dans les grandes villes, où l'on craignait que la « maladie de la pierre » ne vienne menacer, comme à Rome, les centres historiques.

Danemark : Un catalogue de bonnes idées

Elaboré en 1993, le « Master Plan for Transport » promeut les modes de transports « doux », et fixe des objectifs chiffrés : augmenter la place du vélo de 4%, diminuer d'autant celle de la voiture, réduire le nombre des tués et blessés sur la route de 45% entre 1988 et 2000. En 1999, le Ministère des Transports publie un « catalogue de bonnes idées pour promouvoir les aménagements cyclables sûrs ». Dans un pays qui compte 5 millions d'habitants, 4,5 millions de vélos et seulement 1,7 million de voitures (les taxes les rendent très chères), il continue de se vendre par an six fois plus de vélos que de voitures neuves.

Sur un réseau total de 3500 kilomètres de voirie, on compte 850 km de pistes ou de bandes cyclables aménagées depuis trente ans. Le comité de suivi de la politique du vélo existe depuis 1977, et des campagnes de sensibilisation nombreuses incitent les habitants à prendre un vélo, en insistant sur la cause que constitue la protection de l'environnement et donc, sur la santé.

Belgique : Une vraie-fausse priorité

Limitations de vitesse, instauration de zones limitées à 30 km/h, révision du code de la route en faveur des cyclistes, basée sur une réduction de la circulation et de la vitesse : c'est sous la pression des lobbies cyclistes que l'Etat fédéral et les trois régions (Flandre, Wallonie et Bruxelles) innovent et encouragent l'usage du deux-roues non motorisé. Des moniteurs d'auto-écoles forment les plus jeunes et donnent des conseils aux plus âgés. Des secteurs piétonniers peuvent être ouverts aux vélos si les maires y sont favorables. Des réseaux cyclables ont été créés, des parcs de stationnement vélo aménagés. Un « bicycle council » existe depuis 1995, regroupant tous les partenaires concernés, des industriels du cycle à la fédération des coureurs cyclistes professionnels, en passant par les associations d'usagers. Mais les spécialistes déplorent le manque d'information de la population, la lenteur de la construction des aménagements cyclables et une politique trop peu répressive qui, au bout du compte, reste encore très favorable à l'automobiliste.

Sources

.« Villes cyclables, villes d'avenir » (Commission européenne, 1999)

.« Vélo urbain, mixité des modes de transport », d'Isabelle Ferré

.« Les politiques cyclables en Europe » Collections du CERTU (Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques)

.Site Internet du ministère de l'Equipement et des transports www.equipement.gouv.fr

.« European transport policy for 2010 : time to decide » (Commission européenne, 2001)